Czy Złotoryi potrzebna jest kolej?

Mam nadzieję, że wywiad ten zapoczątkuje serię rozmów o możliwych alternatywach dotyczących przyszłości Złotoryi. 5 lat temu, 14 grudnia 2008 roku reaktywowano połączenia Jerzmanice-Zdrój-Wrocław, aby już 1 września 2009 roku je zawiesić. Postanowiłem dowiedzieć się, jaki wtedy popełniono błąd, a także czy kolej może mieć u nas znaczenie gospodarcze, przyczynić się np. do rozwoju strefy ekonomicznej i czy może być wykorzystana przy planowanym powrocie KGHM do Starego Zagłębia Miedziowego. Moim rozmówcą jest dr inż. Krzysztof Lewandowski, pracownik naukowy Wydziału Mechanicznego, który zajmuje się transportem kolejowym.

Kacper Pawłowski: Czy Złotoryi potrzebna jest kolej?

Dr inż. Krzysztof Lewandowski (pracownik naukowy Wydziału Mechanicznego Politechniki Wrocławskiej): Dla obsługi transportu pasażerskiego jak najbardziej jest potrzebna. Potrzebna jest też, w miarę możliwości, dla przyszłego rozwoju strefy ekonomicznej, która istnieje w Złotoryi. W momencie, kiedy strefa jest na etapie rozbudowy, dostępność różnorodnych środków transportu jest właśnie elementem atrakcyjności i może być przyczyną do zwiększenia popytu na użytkowanie tej strefy przez potencjalnych inwestorów. No i tutaj się właśnie można zgadać, bo mogłaby to być główna linia Złotoryja-Legnica, ewentualnie stara bocznica podciągnięta pod Wilków. Tam w tej chwili na jednej z dwóch gałęzi są kamieniołomy. Na pewno byłoby dobrze wskazać potencjalnym inwestorom, że istnieje możliwość jej wykorzystania. Pytanie, jak to zrobić... Jeżeli właścicielem końcówki tego punktu załadowczego jest kamieniołom, jest to kwestia porozumienia się z właścicielem tego punktu i właścicielem linii kolejowej o tzw. współużytkowaniu bocznicy. Byłoby to korzystne przede wszystkim dla dotychczasowego użytkownika – linia kolejowa byłaby współużytkowana i utrzymywana w przejezdności. Dla zarządu strefy ekonomicznej też byłoby to interesujące. Samo wskazanie, że jest tor, niczego nie zmienia. Może sobie być, ale może być on zarośnięty, nieprzejezdny. A byłoby dobrze, gdyby był użytkowany. Dla jakiej branży – wszystko zależy od profilu produkcji. W tej chwili minimalna wielkość nadania to jest około 6 wagonów tygodniowo, żeby to się opłacało. Każdy wagon ma ładowność prawie 40 ton.

Koszt i inicjatywę budowy bocznicy do strefy mogłaby na siebie wziąć gmina miejska, albo Legnicka Specjalna Strefa Ekonomiczna jako podmiot?

Jest to możliwe, ale raczej wszystko zależy od tego, jakie jest do sprawy podejście dotychczasowego właściciela tej linii, prawdopodobnie to jest PKP PLK i siłą rzeczy, jak pokazuje praktyka z innych ośrodków, jeżeli to podejście będzie pozytywne, jeżeli będą chcieli współpracować, to dałoby się podpisać umowę o współużytkowaniu przynajmniej tego punktu załadowczego. Co do samej linii, można by tutaj oczywiście myśleć, żeby gmina albo Starostwo Powiatowe przejęły ten obiekt, ale jak mówię: 6 wagonów tygodniowo musi być załadowanych, żeby linię w ogóle opłacało się utrzymywać.

Jaki błąd popełniono przy reaktywacji ruchu pasażerskiego?

Kiedy kilka lat temu uruchomiono połączenie Legnica – Złotoryja, podstawowym błędem była całkowicie niedobra oferta dla przewozów pasażerskich. Trudno mówić, żeby to była jakakolwiek oferta, skoro pierwszy pociąg ze Złotoryi do Legnicy przyjeżdżał półtorej godziny po rozpoczęciu pracy w Legnicy. Tym bardziej, że ten skład, który pierwszy wyjeżdżał ze Złotoryi, to był pociąg, który o 7. z minutami wyjeżdżał z Wrocławia. Powinno być tak, że pociąg wyjeżdżający ze Złotoryi jest na mniej więcej ok, godziny 7 w Legnicy, po to, by mieć skomunikowanie z pociągami do Wrocławia i dowieźć ludzi do pracy w Legnicy. No i tak samo w drugą stronę – ludzie, którzy kończą pracę koło godziny 14-15, mają 14:30, albo 15:30 wyjazd z Legnicy, a około 16-17 ostatni pociąg. Wtedy miałoby to sens, bo raz, że wszystkie pociągi muszą być dograne z godzinami pracy ludzi zatrudnionych w Legnicy, a dwa – skomunikowane z pociągami dalekobieżnymi z Wrocławia.

Czy plany Lubina, Legnicy i Głogowa związane ze stworzeniem Szybkiej Kolei Miejskiej LGOM mogłyby się jakoś przyczynić korzystnie dla Złotoryi?

Tu pojawia się temat przedłużenia bocznicy zakładowej KGHM, która prowadzi z Polkowic do Głogowa. Faktycznie, gdyby zrobić takie połączenie Głogów – Polkowice – Lubin – Legnica, zjazd potem na Złotoryję, czy nawet dalej, powiedzmy na Marciszów, ewentualnie przez Lwówek Śląski na Jelenią Górę, to w tym pierwszym etapie, gdyby wykonać połączenie Głogów – Polkowice i tę linię w całości zelektryfikować (ten odcinek zwłaszcza bocznicy zakładowej KGHM), to miałoby oczywiście ogromne znaczenie. Po pierwsze z punktu widzenia samego KGHM radykalnie obniżyłoby koszty transportu tych komponentów, które wożą surowce do obróbki w Hucie w Głogowie, czy w Legnicy, bo można by użyć lokomotyw na trakcji elektrycznej, a nie spalinowych. Po drugie z punktu widzenia przemieszczenia ludności to też byłoby istotne, bo siłą rzeczy dałoby to możliwość dla osób mieszkających poniżej Legnicy na wysokości Złotoryi dojazdu do pracy na terenie KGHM. Wcale nie byłoby dziwne, gdyby np. były specjalne pociągi zakładowe, czy ewentualnie wynajęte przedziały w pociągach osobowych, aby dowozić tam ludzi. Natomiast z szerszego punktu widzenia, spoza regionu Zagłębia Miedziowego, gdyby istniało skomunikowanie tego typu, to być może pojawiliby się też pasażerowie z innych regionów Polski. Mam na myśli tutaj turystów, którzy mogliby chcieć zobaczyć np. Góry Kaczawskie.

Bardzo wielu mieszkańców rokrocznie emigruje ze Złotoryi do innych miast, mierzymy się też z wysokim bezrobociem. Szybkie połączenia kolejowe mają realny wpływ na zahamowanie migracji ludności za pracą?

Tak, to jest ciekawy trend. Widać to na świecie, np. w Stanach Zjednoczonych, czy bliżej – w Europie, że w tej chwili miarą atrakcyjności miejsca zamieszkania jest dogodne połączenie z miejscem pracy. Jeżeli ktoś chce się nastawić wyłącznie na transport osobowy, jemu jest to obojętne, czy będzie funkcjonowała komunikacja zbiorowa, czy też nie, bo używa własnego samochodu. Jednak dla osób, które zaczynają pracę, zwłaszcza tuż po szkołach, albo były długotrwale bezrobotne i właśnie dostały pracę, możliwość taniego przejazdu z miejsca zamieszkaniado miejsca pracy byłaby oczywiście atrakcyjna.

W czym pańska koncepcja wykorzystania linii kolejowych powiatu złotoryjskiego do wywozu urobku z Warty Bolesławieckiej jest lepsza od wykorzystania prestiżowej linii kolejowej E-30 zwanej “linią zgorzelecką”?

Przede wszystkim pociągi z wydobytym kruszywem musiałyby zrobić kilkanaście manewrów wyjazdowych przy wyjeździe z Warty Bolesławieckiej, co byłoby bardzo kosztowne, bo wiązałoby się z sześciokrotną zmianą kierunku ruchu, a w momencie kiedy by ten pociąg miał możliwość wyjazdu z Warty Bolesławieckiej przez Nową Wieś Grodziską, trzeba byłoby zbudować jeden łuk – łącznicę, co jest kwestią techniczną i wtedy nie musiałby wykonywać żadnego manewru. Zapina się lokomotywę i jedzie po prostu.

Fragment wywiadu z dr inż. Krzysztofem Lewandowskim. Cały wywiad ukaże się w listopadowym numerze miesięcznika “Echo Złotoryi”.